문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 도카이도 신칸센 (문단 편집) == 열악한 선형 == 전쟁 중 계획된 '''탄환열차 계획'''을 그대로 써먹었다. 선로 용지가 이미 확보되어 있었던 데다 공사가 마무리되어가는 구간도 있었기 때문이다.[* 대표적으로 [[아타미역]]과 [[미시마역]] 사이의 신탄나터널은 놀랍게도 '''1941년'''에 착공되어 1943년 공사 중지 시점에는 어느정도 공사가 진행된 상태였다. 이 터널은 도카이도 신칸센 전용으로 결정되어 1959년 공사가 재개, 1964년에 완공된다.] 그럼에도 최소 곡선반경도 비교적 작은 2,500m 선이며[* [[경부고속선]] 최소 곡선반경이 약 7,000m이며 [[강릉선]], [[중앙선]] 등 250km/h급 준고속선도 3,000m이다. 철도동호인단체한테 늘 까이는 [[호남고속선]]의 오송드리프트 조차도 최소곡선반경이 R=5000m 로, 300km도 못내는 도카이도에 비하면 '''준수한''' 편에 속한다. ] 성토구간이 전체의 53%를 차지하는 등 일본 제일의 고속철도 노선이라고 하기에는 '''선형이 심하게 나쁘다.''' 곡선이 많아 속도 제한 구간이 산재하는데 특히 [[아타미역|아타미]] - [[미시마역|미시마]] 구간과 [[기후하시마역|기후하시마]] - [[나고야역|나고야]] - [[토요하시역|토요하시]]-[[하마마츠역|하마마츠]] 구간의 선형이 심하게 나쁘다. 아타미역은 필수정차역이 아닌지라 정차도 안하는데 어김없이 열차들이 느려지는 아타미 드리프트(185km/h 제한[* 실제로는 더 느린 '''160km/h''' 내외로 통과한다. 185km/h는 최속달인 노조미만 가능한 통과속도.], 곡선반경 1,500m)는 일반인 사이에서도 제법 인지도가 있다. 이러다보니 최고속도 역시 열차 스펙과 별개로 300km/h 달성이 어려운 상황이다. 1992년 이후 270km/h에서 20년 이상 증속하지 못했으나 틸팅이 가능한 N700계를 개발 및 투입하는 등 여러 방면에서 이를 극복하기 위해 노력하였고 그 결과 285km/h까지는 달성했다. 이미 수도권 - 나고야와 수도권-오사카 구간의 신칸센 점유율은 80%를 한참 넘어선 상태이다. 그러나 선로용량이 이미 포화상태에 이르러 더 이상의 열차 투입이 어려우며, [[일본항공]]과 [[전일본공수]] 수도권 - 오사카 노선은 그럭저럭 버텨내는 중인데 열차표를 못 구한 수요가 항공으로 넘어오기 때문[* 덕분에 두 회사는 옛날엔 [[보잉 747-400|747-400D]]라는 국내선용 747을 투입했고, 2020년 현재는 [[보잉 777|777]]에 3-4-3 좌석배치로 500석을 깔고 투입시키고 있다.]이다. 도쿄 - 신요코하마 구간은 곳곳에 재래선급으로 속도제한이 걸려있다. 도쿄역에서 시나가와역 직후의 급커브까지는 100km/h 전후로밖에 속도를 못내고 무사시코스기역을 끼고 있는 급커브 구간도 120km/h 제한이 걸려있다. 그나마 사이의 직선 구간에서는 170km/h까지 낼 수 있으며 무사시코스기 부근을 통과해 신요코하마역까지는 200km/h를 낼 수 있다. 신요코하마역 통과 열차가 설정되어 있던 시절에는 신요코하마역 앞에서 270km/h로 가속했다. 이후 건설된 [[산요 신칸센]], [[도호쿠 신칸센]], [[조에츠 신칸센]]은 모두 최소 곡선반경을 4,000m 선으로 높게 잡고 성토보다는 교량과 터널 구간 비중이 높아지고 직선구간이 많아졌다. 도카이도 신칸센을 반면교사로 삼은 [[산요 신칸센]]과 [[조에츠 신칸센]]은 '''지하철이 되는 일이 있어도''' 일단 터널 파고 직진하는 노선이 되어버렸다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기